신형 샤프트가 나오면 제일 먼저 드는 생각은 하나입니다. “그래서 이건 기존 모델과 뭐가 다른데?”
TOUR AD EK도 마찬가지입니다. 이미 CQ, GC, FI가 있는 라인업에 모델 하나가 더 들어왔다는 사실만으로는 관심을 둘 이유가 없습니다. EK가 눈에 들어오는 이유는 샤프트 끝부분만 활발하게 움직이게 만든 모델이 아니라는 데 있습니다. 그립 가까운 부분의 움직임, 헤드 가까운 부분의 형상, 임팩트 때 샤프트가 찌그러지는 것을 줄이는 보강층까지 한 번에 손본 신형입니다.
제가 EK에서 가장 흥미롭게 보는 지점도 여기입니다. “헤드가 잘 따라온다”는 말은 너무 쉽게 쓰이지만, 실제로는 탑에서 내려올 때의 박자와 임팩트 직전의 반응이 함께 맞아야 나오는 느낌입니다. EK는 그 두 구간을 따로 설계하려고 한 샤프트입니다.
일본에서는 2026년 9월 4일 출시됐습니다.
한눈에 보기
- EK는 그립 가까운 부분의 휨·비틀림·찌그러짐을 다루는 구조와, 헤드 가까운 부분의 변형을 줄이는 구조를 함께 넣은 신형 드라이버 샤프트입니다.
- CQ·GC·FI와 같은 5S를 놓으면 EK와 GC, CQ는 모두 56g입니다. 다만 CQ는 휘는 중심이 헤드 쪽에 더 가깝고, EK·GC·FI는 중간에 가깝습니다.
- EK를 “드로우 샤프트”나 “저스핀 샤프트”라고 단정할 근거는 없습니다. 일본 제조사는 속도감과 헤드가 돌아오는 느낌을 언급하지만, 탄도·스핀·구질 수치는 공개하지 않았습니다.
- 벤투스 TR 레드와 비교하는 이유는 둘 다 헤드 쪽의 반응을 중요하게 보는 골퍼가 후보에 올릴 수 있어서입니다. 다만 같은 5S라도 EK는 56g, TR 레드는 61g으로 출발점부터 다릅니다.
투어 AD EK는 왜 새로 나왔을까?
샤프트 설명에서 “끝이 잘 움직인다”는 말은 절반짜리 설명입니다. 끝부분만 잘 휘면 공이 뜨는지, 헤드가 늦게 따라오는지, 임팩트가 가벼운지는 그 골퍼의 전환과 헤드 조합에 따라 달라집니다. 그래서 요즘 드라이버 샤프트는 끝부분 하나만 이야기하지 않고, 그립 가까운 부분부터 헤드 가까운 부분까지 어떻게 함께 움직이는지를 봐야 합니다.
EK는 이 세 구간을 함께 설계했습니다. 제조사는 그립 가까운 부분에는 3D SPEED TORNADO, 헤드 가까운 부분에는 NEW SHAPE, 샤프트 둘레에는 AD SHIELD를 적용했다고 설명합니다. 이름은 거창하지만 풀어 쓰면 어렵지 않습니다.
- 3D SPEED TORNADO는 그립 가까운 부분이 휘고 비틀리고 눌리는 움직임을 조절하는 설계입니다. 탑에서 내려올 때 이 부위가 지나치게 딱딱하거나 헐겁게 느껴지지 않도록 만든 구조입니다.
- NEW SHAPE는 헤드 바로 앞부분의 형상을 굵게 만든 설계입니다. 이 부위가 스윙과 임팩트에서 과하게 찌그러지지 않도록 원형 강성을 높였다고 제조사는 설명합니다.
- AD SHIELD는 샤프트 둘레 방향으로 카본 섬유를 감은 보강층입니다. 임팩트 때 샤프트 단면이 눌려 찌그러지는 것을 줄이는 역할을 합니다.
정리하면 EK는 “끝이 빨리 풀리는 샤프트”가 아니라, 손에 가까운 부분은 전환 템포에 대응하고 헤드 가까운 부분은 임팩트 직전까지 형태를 유지하도록 만든 모델입니다.
CQ·GC·FI와 비교하면 EK의 자리가 보인다
투어 AD 안에서 EK를 이해하는 가장 빠른 방법은 모델 이름의 인상으로 판단하지 않는 겁니다. 같은 5S를 놓고 무게, 토크, 휘는 중심, 제조사가 강조한 내용을 보면 됩니다.
| 5S 기준 | 무게 / 토크 | 휘는 중심 | 제조사가 강조하는 점 |
|---|---|---|---|
| TOUR AD EK | 56g / 4.4° | 중간 | 그립 쪽의 움직임 제어, 헤드 가까운 부분의 형상, 샤프트 찌그러짐 억제 |
| TOUR AD GC | 56g / 4.5° | 중간 | 비틀림·찌그러짐을 줄여 정타율과 볼 스피드를 높이려는 설계 |
| TOUR AD FI | 57g / 4.5° | 중간 | 헤드 가까운 부분 보강과 높은 탄도 지향 |
| TOUR AD CQ | 56g / 4.5° | 헤드 쪽에 더 가까움 | 잘 돌아오는 느낌과 높은 탄도를 지향 |
여기서 읽을 것은 0.1도의 토크 차이가 아닙니다. CQ만 휘는 중심이 헤드 쪽으로 더 가 있고, EK는 GC·FI처럼 중간에 가깝다는 점입니다. CQ가 처음부터 높은 탄도와 헤드 쪽 반응을 앞세운 모델이라면, EK는 손에 가까운 부분의 움직임까지 함께 관리하겠다는 설계입니다.
그래서 CQ를 쓰던 골퍼가 EK를 궁금해할 수는 있습니다. 다만 “CQ보다 덜 뜬다”거나 “EK가 오른쪽 미스를 잡는다”는 식으로 미리 결론 내리면 안 됩니다. 두 모델의 같은 헤드·길이 조건 비교 데이터가 공개된 적은 없습니다. EK는 CQ의 후속작이 아니라, 다른 방식으로 반응을 만들려는 별도 모델입니다.
GC는 같은 5S에서 무게도 거의 같고 휘는 중심도 같습니다. 반면 EK에는 그립 가까운 부분을 다루는 3D SPEED TORNADO와 헤드 가까운 부분의 NEW SHAPE·AD SHIELD가 들어갑니다. 스펙표만 보면 아주 가까워 보여도, 설계의 출발점은 다릅니다. FI는 헤드 가까운 부분 보강과 높은 탄도를 공식적으로 내세운 모델이라, 공을 띄우는 성향을 중점으로 보려는 골퍼가 함께 확인할 후보입니다.
EK를 쳤을 때 무엇을 느껴야 할까?
신형 샤프트를 두고 “부드럽다”, “단단하다”로 끝내면 남는 게 없습니다. EK를 보면 세 구간만 떠올리면 됩니다.
탑에서 내려올 때는 그립 가까운 부분이 내 템포에 맞는지 봅니다. 손에 가까운 부분이 너무 버티면 클럽을 내가 먼저 끌고 내려와야 하는 느낌이 들고, 너무 풀리면 헤드가 손보다 늦게 떨어지는 느낌이 날 수 있습니다. EK의 3D SPEED TORNADO는 이 구간의 휨·비틀림·눌림을 조절하도록 만든 구조입니다.
임팩트 직전에는 헤드 가까운 부분이 어떻게 따라오는지가 포인트입니다. 제조사는 이 부분의 형상을 굵게 만들고 원형 강성을 높였다고 설명합니다. 쉽게 말하면 헤드 가까운 부분의 반응은 살리되, 그 부위가 임팩트에서 마구 눌리는 상태를 줄이려는 설계입니다.
맞는 순간에는 타구감과 출발 방향을 봅니다. AD SHIELD는 임팩트 때 샤프트가 찌그러지는 것을 줄이기 위한 보강층입니다. 이 구조가 내 클럽에서 어떤 결과로 이어지는지는 시타로 확인해야 하지만, 적어도 EK는 헤드 가까운 부분이 필요 이상으로 눌리지 않게 하려는 설계까지 담고 있습니다.
이렇게 읽으면 EK가 어떤 골퍼가 선호하는지도 자연스럽게 드러납니다. 헤드 가까운 부분의 반응은 좋아하지만, 전환에서 클럽이 너무 급하게 풀리는 느낌은 싫은 골퍼. 손에 가까운 부분이 지나치게 딱딱한 샤프트보다, 탄탄하게 박자를 잡아주는 느낌을 찾는 골퍼. EK는 그런 기준으로 후보에 올려볼 만합니다.
투어 AD EK 스펙: 골퍼가 먼저 볼 숫자만 정리
팁 직경이나 원장처럼 장착자가 확인할 숫자는 여기서 덜어냈습니다. 드라이버 샤프트를 고를 때 먼저 볼 건 중량대와 토크입니다. 일본 제조사 공식표 기준으로 EK는 40g대부터 70g대까지 나옵니다.
| 중량대 | 선택 가능한 플렉스 | 중량 범위 | 토크 |
|---|---|---|---|
| EK-4 | R2 / R1 / S / X | 48~51g | 5.2~5.3° |
| EK-5 | R2 / R1 / S / X | 55~59g | 4.4° |
| EK-6 | SR / S / X / TX | 64~70g | 3.2° |
| EK-7 | S / X / TX | 74~78g | 2.8° |
같은 S라고 같은 샤프트는 아닙니다. EK-5 S는 56g이고 EK-6 S는 66g입니다. 이 10g 차이가 스윙에서 느끼는 무게와 타이밍을 크게 바꿉니다. “나는 S니까 EK도 S”보다 지금 쓰는 샤프트가 몇 g인지부터 확인하는 편이 현실적입니다.
한 가지 더. 일본 공식표에서 EK는 전 모델 휘는 중심을 중간으로 표기합니다. 하지만 이 한 줄이 EK-4 R2와 EK-7 TX의 느낌까지 같다는 뜻은 아닙니다. 중량대와 플렉스가 달라지면 토크와 전체 강성도 같이 바뀝니다.
TOUR AD EK와 26 VENTUS TR RED를 같이 보는 이유
벤투스 TR 레드는 EK와 성격이 똑같아서 비교하는 제품이 아닙니다. 헤드 가까운 부분의 반응을 중요하게 보는 골퍼가 실제 후보군에 함께 올릴 수 있는, 익숙한 기준점이기 때문에 비교합니다.
후지쿠라가 설명하는 26 VENTUS TR RED는 중간과 헤드 가까운 부분을 조금 더 유연하게 설계한 모델입니다. 공식 탄도 설명도 중고탄도와 적당한 스핀으로 분명합니다. 반면 EK는 탄도와 스핀의 공식 등급을 공개하지 않았습니다. 그래서 “EK가 TR 레드보다 낮게 뜬다” 같은 결론은 여기서 낼 수 없습니다.
| 비교 포인트 | TOUR AD EK | 26 VENTUS TR RED |
|---|---|---|
| 설계의 출발점 | 그립 가까운 부분의 움직임 제어, 헤드 가까운 부분 형상, 샤프트 찌그러짐 억제를 함께 설계 | VeloCore Plus로 헤드 비틀림 억제를 설명하고, 중간부 보강 소재인 SPREAD TOW FABRIC을 적용 |
| 헤드 가까운 부분의 설계 | 형상을 굵게 만들고 원형 강성을 높여 변형을 줄이는 방향 | 중간과 헤드 가까운 부분을 조금 더 유연하게 설계 |
| 공식 탄도 설명 | 일본 제조사 공개 등급 없음 | 중고탄도 · 적당한 스핀 |
| 5S 실제 중량 | 56g / 토크 4.4° | 61g / 토크 3.4° |
| 6S 실제 중량 | 66g / 토크 3.2° | 69.5g / 토크 3.2° |
표에서 가장 먼저 볼 건 마지막 두 줄입니다. EK 5S와 TR 레드 5S는 이름만 보면 같은 급처럼 보이지만 실제로는 5g 차이가 납니다. 6S도 3.5g 차이입니다. 따라서 두 모델을 비교할 때는 “5S 대 5S”보다 비슷한 완성 무게와 길이에서 어느 샤프트가 내 타이밍에 맞는지를 봐야 합니다.
벤투스 레드와 TR 레드의 관계가 궁금하다면 벤투스 레드, TR 레드와는 뭐가 다를까에서 이어서 볼 수 있습니다. 그 글은 같은 레드 계열 안에서 두 모델이 왜 별도 설계인지 정리한 글입니다.
투어 AD EK, 이렇게 기억하면 됩니다
- EK는 2026년 9월 일본에서 나온 새 투어 AD 드라이버 샤프트입니다. 핵심은 헤드 가까운 부분 하나가 아니라 그립 가까운 부분, 헤드 가까운 부분, 보강층을 함께 설계했다는 데 있습니다.
- CQ는 헤드 쪽 반응과 높은 탄도를, GC는 중간에 가까운 휘는 중심을, FI는 헤드 가까운 부분 보강과 높은 탄도를 앞세웁니다. EK는 이들과 같은 5S에서도 설계 방식이 다릅니다.
- EK를 드로우·저스핀 샤프트로 단정할 공개 근거는 없습니다. 그 판단은 실제 드라이버 헤드와 조립 조건에서 나오는 탄도와 스핀을 보고 해야 합니다.
